Define la altura final y el perfil de stance antes de que se toque un solo tornillo. Trabaja con el cliente sobre fotos de referencia, mide huecos de rueda y decide qué combinación de copa, resorte y vástago aguanta el uso real del auto. Lleva más de una década armando setups que se ven agresivos parados y siguen siendo manejables en el tráfico de Santiago del Estero.
Responsable de la caída negativa, el avance y el paralelismo. Ajusta brazos regulables, calcula el ángulo que permite meter el disco en la cavidad sin cortar el pase de rueda y verifica en alineador después de cada cambio de altura. Su regla es simple: si el auto no dobla bien, no importa cuán bajo esté.
Instala el sistema de suspensión neumática completo: bolsas, electroválvulas, tanque y gestión electrónica. Elige la ubicación del compresor para que no transmita vibración al habitáculo, aísla líneas y deja presets de altura guardados para cada situación. También hace el mantenimiento anual de sellos y sensores.
Se encarga del trabajo de chapa fina, ensanchado de pases y aplicación de vinilo mate. Sabe cuánto hay que estirar un guardabarros para que la rueda entre sin roces y cómo preparar la superficie para que la película no levante en los bordes. El acabado grafito que caracteriza al taller sale de sus manos.
Estos criterios no son un folleto. Son la forma en que trabajamos cada proyecto de suspensión neumática, caída negativa y calce de llantas. Si algo no cierra con esto, preferimos decirlo antes de empezar.
Medimos la altura real al piso antes de tocar un solo tornillo. Un drop de 90 mm sobre un Golf Mk7 no se comporta igual que sobre un E36 con largueros distintos. Partimos de la geometría del auto, no de una receta genérica.
La caída negativa se calcula según el ancho y el offset de la llanta. Si el disco no entra en el pase de rueda sin cortar nada, lo decimos. Preferimos un ajuste que aguante el uso diario antes que un número extremo que rompa cubrepolvos o rote la goma en dos meses.
En paseo urbano, la neumática tiene que subir y bajar sin ruidos en el compresor ni fugas en las mangueras. Revisamos cada conexión y dejamos presets de altura para estacionar, circular y pasar lomos de burro sin tocar el paragolpes.
El acabado importa tanto como la mecánica. Vinilo mate, discos grafito y detalles en negro se eligen según la línea del auto y la luz donde se va a fotografiar. No es decoración: es parte del resultado final.
Documentamos cada etapa con fotos de antes, durante y después. Si el auto vuelve al taller por un ajuste, ya sabemos qué se hizo y con qué medidas. Eso ahorra tiempo y evita repetir errores.
Antes de entregar, hacemos una vuelta de prueba en calle real. Si algo roza, suena o se siente flojo, se corrige ahí mismo. El auto sale cuando está listo, no cuando lo pide el reloj.
Si querés ver cómo aplicamos estos criterios en la práctica, pasá por nuestro enfoque de trabajo o escribinos desde la página de contacto.
En esta página mostramos el archivo visual del proyecto. No son renders ni montajes: son autos que pasaron por el taller, con la altura final medida contra el piso, el ancho de vía corregido y la geometría de ruedas ya asentada. Cada trabajo arranca con una conversación sobre uso real, no sobre una foto de referencia. De ahí salen las decisiones de offset, recorrido de suspensión y perfil de neumático.
Lo que ves abajo son tres etapas distintas del mismo criterio: bajar sin romper, alinear sin exagerar y sostener el resultado en el tiempo. Si algo no cierra en la calle, vuelve al elevador.
Pisada agresiva en parado, recorrido útil en movimiento. Ajustamos copelas regulables, corregimos caída trasera dentro del margen que permiten los brazos de serie y elegimos llantas grafito con un ET que no roza el paso de rueda. El cliente sube y baja a diario sin tocar el paragolpes en los reductores.
Reconstruimos la suspensión trasera con brazos regulables y fijamos caída y convergencia según el ancho de llanta montado. La carrocería se forró en vinilo mate grafito para que las líneas se lean sin reflejos en las fotos. También reforzamos pasos de rueda: con esta caída, las piezas de serie se degradan rápido.
Instalamos un kit con regulación independiente por eje y dejamos varios presets guardados: uno para circular, otro para dejar el auto casi apoyado. Aislamos compresor y torretas para que el sistema no se escuche dentro del habitáculo. El resultado es un auto que se agacha en la vereda y se comporta predecible en ruta.
Si querés ver el proceso completo de un caso puntual, escribinos y coordinamos una visita al taller.
Coordinar una visitaNo hay una fecha exacta de fundación, porque Dive Your Face Off nació de un grupo de gente que armaba autos en un galpón prestado y subía fotos a un foro. Lo que sí hay son etapas claras: cada una dejó una herramienta, un método o una discusión que todavía define cómo trabajamos hoy.
2016
Un Golf Mk3 cortado con amoladora, sin medir recorrido ni ángulo de trabajo. La suspensión tocó fondo a los pocos kilómetros y el dueño volvió con la bandeja doblada. De esa semana salió la regla que todavía seguimos: antes de bajar, medimos, y después volvemos a medir con el auto cargado.
2018
Instalamos el primer kit de suspensión neumática completo en un Passat B6. Aprendimos a leer presiones, a ubicar el compresor sin que se escuche en el habitáculo y a separar los presets de altura para ciudad y para exposición. Ese auto fue el que nos enseñó que el stance no es solo altura: es control.
2020
Dejamos el galpón compartido y armamos un espacio en 2 de Septiembre con alineadora propia. Eso permitió trabajar el camber negativo con criterio: cada grado se decide según el ancho de llanta, el offset y el uso real del auto. Ya no aceptamos clientes que piden "lo más posible" sin saber qué van a hacer con la máquina.
2022
Empezamos a registrar cada build con fotos de proceso, medidas finales y notas de manejo. El BMW E36 con matte vinil y el Audi A4 B8 con pneuma diaria salieron de esa etapa. La idea era simple: que quien llegue después pueda ver qué se hizo, con qué piezas y qué resultado dio en la calle.
2024
Abrimos encuentros mensuales en el taller para discutir setups, no para exhibir autos. Se habla de rebote, de amortiguación, de cómo se comporta un auto con camber profundo en ruta. De ahí salieron varios de los estándares que hoy aplicamos en cada trabajo que entra al elevador.
Cada etapa dejó una regla concreta. No son principios abstractos: son cosas que aprendimos rompiendo piezas, midiendo de nuevo y aceptando que un auto bajo también tiene que frenar, doblar y volver a casa.
Este proyecto nació de una obsesión concreta: la altura exacta a la que un auto deja de ser un vehículo y empieza a ser una declaración. No hablamos de bajar un poco el centro de gravedad y llamarlo tuning. Hablamos de piso, de rozar el asfalto en parado, de geometría de ruedas que la mayoría de talleres rechaza por miedo a los números. Cada proyecto que pasa por nuestras manos arrastra la misma pregunta: hasta dónde se puede llevar la postura sin romper la conducción. La respuesta casi nunca es la más obvia, y por eso llevamos años midiendo, cortando y ajustando hasta que el resultado se sostiene por sí solo.